Tal como se conoció, el senador caldense, Guido Echeverry Piedrahíta, radicó la semana anterior, ante la secretaría del Senado de la República un proyecto de ley, “Por del cual se dictan lineamientos técnicos para los estudios de prefactibilidad, factibilidad, fijación, de tarifas de los peajes e inversión de recaudo en Colombia”. En este texto les presentamos los aspectos más relevantes de dicha iniciativa.
ARTÍCULO PRIMERO. Objeto:. La presente Ley crea lineamientos para el trámite de las etapas de prefactibilidad y factibilidad de proyectos de infraestructura vial con cobro de peaje a cargo de la Nación y/o Entidades territoriales, fijación de tarifas de peaje, ubicación de estaciones para su cobro, distribución de recaudo, administración, control y seguimiento.
ARTÍCULO SEGUNDO: Modifíquese el Artículo 21 de la Ley 105 de 1993, el cual quedará así:
“ARTÍCULO 21.- Tasas, tarifas y peajes en la infraestructura de transporte vial a cargo de la Nación y los Entes territoriales. Para la rehabilitación, mejoramiento, construcción, mantenimiento y operación de la infraestructura vial de la Nación, los Departamentos, Municipios y Distritos, se contará con los recursos apropiados en los presupuestos Nacional, Departamental, Municipal o Distrital según corresponda. Adicional o en sustituto, estos podrán establecer cobros por el uso de obras de infraestructura vial y sus componentes accesorios.
Para estos efectos, la Nación y las Entidades Territoriales podrán establecer tasas y peajes dentro de sus respectivas competencias, de acuerdo con lo previsto en esta ley. Los recursos provenientes de su cobro se usarán exclusivamente para ese modo de transporte y serán asignados conforme a la presente Ley.
Todos los servicios que la Nación y/o Entes Territoriales y/o Entidades descentralizadas presten a los usuarios accesoriamente a la utilización de la infraestructura vial de transporte, estarán sujetos al cobro de tasas o tarifas.
Para la fijación y cobro de tasas, tarifas y peajes, se observarán los siguientes principios:
1. Los ingresos provenientes de la utilización de la infraestructura vial de transporte y cuando proceda los aportes de la Nación y/o entes descentralizados y/o Entes Territoriales de cada proyecto específico, serán suficientes como mínimo para garantizar los requisitos, especificaciones y niveles de servicio mínimos establecidos en los contratos que para fines de mantenimiento, operación, rehabilitación, construcción o mejoramiento del proyecto se suscriban.
2. Todo proyecto de concesión o vía Nacional, Departamental, Municipal o Distrital en el cual se instalen) estaciones de peaje(s) y se genere recaudo, estará físicamente conformado por:
2.1. Tramo: es el conjunto de segmentos de vía comprendidos entre uno o más orígenes y destinos. Cada tramo de un proyecto para efectos de recaudo e inversión estará asociado a una y solo una estación de peaje. El conjunto de tramos conforma el proyecto.
2.2. Segmentos de vía: son los elementos viales que tienen un punto o coordenada de inicio y un punto o coordenada de terminación. Un conjunto específico de segmentos de vía conforma un tramo.
2.3. Unidad funcional: elementos de infraestructura que en su conjunto conforman un Segmento y serán entre otros: túnel(es), viaducto(s), kilómetros calzada; intersección(es) a desnivel o una combinación cualquiera de los anteriores que puedan entrar en operación plena, sin restricciones al momento de finalizar su construcción.
3. Para efectos del cálculo de tarifa, a cada estación de peaje se asociará uno y solo un tramo que se localiza total o parcialmente en uno o más departamentos.
4. Para la determinación del valor del peaje, de las tasas de valorización y la inversión por tramos, necesariamente se aplica el principio de equidad fiscal establecido en los artículos 95 y 363 de la Constitución Nacional.
5. El Valor de las tasas o tarifas para cada estación de peaje será determinado por el Ministerio de Transporte en las vías Nacionales y por la Gobernación o la Alcaldía en los proyectos regionales, basados obligatoriamente en estudios técnicos, presupuestos y programas de proyecto que soporten el CAPEX (inversiones de capital que crean beneficios) y OPEX (medida de los costos recurrentes en os que incurre una empresa para operar diariamente) por tramo. Su recaudo estará a cargo de las entidades públicas o privadas responsables de la prestación del servicio.
6. El peaje sea Nacional o regional, deberá cobrarse a todos los usuarios con excepción de las motocicletas y bicicletas, máquinas extintoras de incendios de los Cuerpos de Bomberos Voluntarios, Cuerpo de Bomberos Oficiales, ambulancias pertenecientes a la Cruz Roja, Defensa Civil, Hospitales Oficiales o acreditadas por las Secretarías departamentales o Municipales de salud, vehículos de las Fuerzas Militares y de la Policía Nacional, vehículos oficiales del Instituto Nacional Penitenciario y Carcelario, Inpec, vehículos oficiales del (DNI) Dirección Nacional de Inteligencia y de las demás instituciones que prestan funciones de Policía Judicial. El procedimiento para establecer y controlar esta exención será fijado por el Ministerio de Transporte dentro de los seis (6) meses siguientes a la entrada en vigencia de la presente Ley.
7. Los residentes de un municipio que se desplacen dentro del mismo municipio y tengan un peaje intermedio, salvo que se trate de un peaje urbano, estarán exonerados del pago. Para tales efectos, dentro de los seis meses siguientes a la entrada en vigencia de la presente Ley, el Gobierno Nacional y las entidades territoriales reglamentarán el procedimiento para acreditar dicha situación y hacer efectiva la exoneración.
8. El recaudo electrónico vehicular en cualquiera de sus modalidades deberá estar habilitado en todas las estaciones de peaje del País sean estas a cargo de la ANI, el INVIAS o las Regiones, será interoperable a nivel nacional y deberá tener cubrimiento Nacional dentro de los dos años siguientes a la entrada en vigencia de la presente Ley. Este funcionará mediante un dispositivo electrónico instalado en el vehículo, el cual deberá estar asociado al número de placa. Mediante la lectura al código del dispositivo electrónico se transferirá el pago al operador del peaje.
El Sistema interoperable de peaje estará a cargo del Ministerio de Transporte, dispondrá de la tecnología necesaria para auditar el recaudo y generar información estadística. El sistema de auditoría y estadística iniciará operaciones dentro de los dos años siguientes a la entrada en vigencia de la presente Ley y estará totalmente operativo al finalizar el tercer año. La información estadística de peajes y su auditoría, será pública.
9. Para tener derecho a la exención contemplada en los numerales “6.” y “7.” anteriores, es de carácter obligatorio que los vehículos allí relacionados con excepción de las bicicletas y motocicletas, estén plenamente identificados con los emblemas, colores y distintivos institucionales de cada una de las entidades y organismos a los cuales pertenecen y tengan operativo el dispositivo electrónico a que hace referencia el numeral “8.” del presente artículo, dispositivo este que será el único medio a través del cual se aplicará la exoneración o descuento en el pago de peaje. Para efectos de control, el Ministerio de Transporte reglamentará lo pertinente dentro de los seis meses siguientes a la entrada en vigencia de la presente Ley.
10. Las tarifas de peaje a cargo los Entes Territoriales, INVIAS y la ANI o quienes las sustituyan, se fijarán por parte de la autoridad competente para cada uno de los tramos que conforman cada proyecto bajo las siguientes condiciones:
10.1. Se fijarán en proporción directa a la inversión – CAPEX en nuevas obras proyectadas a ejecutar en cada tramo. Para este cálculo, se excluyen del CAPEX los aportes para inversión a realizar en el mismo tramo por parte de la Nación y/o Entidades territoriales, así como las obras ya existentes.
10.2. Se fijarán en proporción directa a los costos de operación y mantenimiento – OPEX de cada tramo.
10.3. Se fijarán en proporción a las categorías vehiculares establecidas por el Ministerio de Transporte. La tabla de categorías será única a nivel Nacional y será establecida por el Ministerio de Transporte.
10.4. Cuando la infraestructura de una concesión se revierta y su administración pase a INVIAS, las tarifas de peaje se mantendrán fijas en pesos constantes por un período máximo de tres (3) años mientras el Comité de Proyecto a que hace referencia el ARTÍCULO DÉCIMO SEGUNDO de la presente Ley, establezca el plan de inversiones y con
base en estudios técnicos y presupuestos se calculen las nuevas tarifas o ratifiquen las existentes.
PARÁGRAFO PRIMERO: Cuando las condiciones socio – económicas de determinada comunidad lo ameriten y previo estudio técnico – social, la Nación, entidades descentralizadas y/o entes territoriales, podrán hacer para esas comunidades descuentos en el pago de tarifa, mediante alguno de los siguientes mecanismos:
a. Hacer aportes para inversión – CAPEX en determinadas unidades funcionales contiguas a las comunidades a beneficiar con el descuento, a fin de que la tarifa de peaje para los habitantes residenciados en esas comunidades en condiciones socio económicas especiales, sea menor.
b. Calcular desde la fase de factibilidad del proyecto, una tarifa diferencial para los usuarios de esas comunidades.
c. Cuando se trate de Concesiones, reconocer al Contratista el menor valor recaudado por concepto de los descuentos realmente contabilizados por el sistema Interoperable a que hace referencia el numeral “8” (ocho) del presente ARTÍCULO.
Para tener derecho a esta menor tarifa, es de carácter obligatorio que el solicitante del descuento en la tarifa de peaje se encuentre residenciado en la zona beneficiada y que los vehículos tengan operativo el dispositivo electrónico a que hace referencia el numeral “8 “(octavo) del presente Artículo, dispositivo este que será el único medio a través del cual se aplicará el descuento en la tarifa. Para efectos de verificación de residencia del usuario, operación y control tanto de residencia como de propiedad, arrendamiento o leasing del vehículo, el Ministerio de Transporte reglamentará lo pertinente dentro de los seis (6) meses siguientes a la entrada en vigencia de la presente Ley.
PARÁGRAFO SEGUNDO: La Nación podrá en caso de necesidad y previo concepto del Ministerio de Transporte, apropiar recursos del presupuesto Nacional para el mantenimiento, operación, rehabilitación, mejoramiento y/o construcción de la infraestructura vial de transporte.
ARTÍCULO TERCERO: Pago y control electrónico:
En todos los carriles de pago de las estaciones de peaje y todos los carriles para motocicletas a cargo de INVIAS, ANI, entes o entidades territoriales, se instalará dentro de los veinticuatro (24) meses siguientes a la entrada en vigencia de la presente Ley, un sistema electrónico lector de placas que permita verificar censalmente la vigencia del SOAT (Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito) y Revisión Técnico-Mecánica, sistema que entregará información en tiempo real a la Policía de Tránsito para los fines indicados en el PARÁGRAFO PRIMERO de este Artículo.
Dentro de los seis meses siguientes a la entrada en vigencia de la presente Ley, el Ministerio de Transporte expedirá el Reglamento técnico operativo, de control, manejo de información y auditoría correspondiente.
PARÁGRAFO PRIMERO: La ANI, INVIAS y los entes territoriales, suscribirán convenios con la Policía Nacional para disponer de agentes de policía de tránsito que en todas las estaciones de recaudo de peaje del País se encarguen al menos durante todas las horas laborales diurnas de los siete días de la semana, de verificar el cumplimiento de normas de tránsito y como mínimo, la vigencia del SOAT y Revisión Técnico-Mecánica al momento de cruzar por la estación de peaje. En caso de contravención, se impondrá el comparendo y cuando sea procedente, la inmovilización del vehículo.
Durante el primer semestre de operación del sistema en cada estación de peaje, los comparendos que en ella se expidan tendrán un descuento del 50% (cincuenta por ciento) de la sanción para quienes voluntariamente realicen y aprueben un examen de conocimiento del Código Nacional de Tránsito y sus normas complementarias. El examen será “en línea” con software y cuestionarios aleatorios diseñados por el Ministerio de Transporte; el software tendrá las características de un aplicativo al que tendrán acceso exclusivamente todas las oficinas de tránsito del País vía Internet.
ARTICULO CUARTO: Ubicación de las casetas de peaje.
Para la ubicación de las casetas de peaje en vías Nacionales a cargo de la ANI, INVIAS o la entidad que las sustituya, se aplicará el siguiente orden de prioridad, el cual estará fundamentado en los estudios técnico-financieros del proyecto a nivel de prefactibilidad y factibilidad que la ANI o INVIAS presenten al Ministerio de Transporte.
a. Primero se ubicarán estaciones de peaje interdepartamentales, las cuales se instalarán lo más cercanas técnicamente posible a los límites departamentales, garantizando la equidad fiscal para todos los usuarios del proyecto.
b. Si el recaudo de las estaciones de peaje interdepartamentales más los recursos de Nación si existieren no son suficientes para lograr el cierre financiero del proyecto y/o las tarifas propuestas no garantizan la equidad fiscal en los diferentes tramos del proyecto, se instalarán casetas de peaje adicionales donde técnicamente se determinen los mayores tráficos al interior de cada Departamento, de manera que se maximice el recaudo, se minimice la tarifa por kilómetro y se garantice la equidad fiscal.
Si de acuerdo al estudio técnico los mayores tráficos se presentan en zonas urbanas o suburbanas establecidas en los Planes de Ordenamiento Territorial de un determinado Municipio o conjunto de municipios de un Área Metropolitana, la tarifa de peaje será propuesta con el debido soporte técnico según corresponda por parte de la ANI o el INVIAS al Concejo Municipal o Junta Metropolitana donde se pretenda instalar el peaje; el Concejo Municipal o Junta Metropolitana podrán aprobar, proponer modificaciones, rechazar la tarifa o rechazar la instalación del peaje en su zona urbana o suburbana; en caso de rechazo, la contratante evaluará la instalación de casetas en otras ubicaciones.
PARÁGRAFO: Para las concesiones regionales, sin importar la ubicación de la estación de peaje, aplica el procedimiento establecido en el literal “b” del presente Artículo.
ARTÍCULO QUINTO: Inversión de recurso de peaje en zonas urbanas:
En zonas establecidas como zona urbana en el POT de un Distrito o municipio categoría uno o categoría especial, los recursos de peaje recaudados en proyectos a cargo de INVIAS o la ANI, solo podrán ser invertidos, previa suscripción de un Convenio interadministrativo con los Entes territoriales que: a) garantice aportes para ejecución de obras por parte de los Entes territoriales o sus Entidades descentralizadas en los tramos urbanos y/o b) se instale un peaje urbano con exención total de pago a los usuarios que pagaron tarifa en otro peaje del proyecto, de manera que se garantice la equidad fiscal y el total de los recursos necesarios para la ejecución de las obras del proyecto en los segmentos de esa zona urbana.
La inversión en CAPEX y OPEX en los segmentos urbanos indicados en el aparte anterior con recursos de peaje a cargo de ANI o INVIAS y diferentes al peaje urbano si existiere, tendrán un máximo sobre el valor total de obras y el mantenimiento presupuestados en dichos segmentos ubicados en la zona urbana calculado de la siguiente manera:
El CAPEX y/u OPEX a invertir en segmentos urbanos de proyectos a cargo de la Nación con recursos de peaje del proyecto diferentes a peaje urbano o aportes Nacionales o Regionales con recursos que tengan destinación exclusiva a los segmentos ubicados en zona urbana, será un porcentaje del valor total de la inversión requerida en esos mismos segmentos, máximo igual al porcentaje de vehículos que se proyecte transitarán por dichos segmentos y que pagan peaje en la estación asociada. El porcentaje de vehículos que pagan peaje en el tramo objeto de la
inversión de recursos de peaje y que circulen por los segmentos en zona urbana, será establecido en un estudio técnico basado en un estudio de origen y destino.
PARÁGRAFO PRIMERO: Solo con aprobación del Concejo Municipal o Distrital, podrán instalarse peajes en segmentos localizados en zona urbana o suburbana de un Municipio.
PARÁGRAFO SEGUNDO: Se prohíbe la instalación de casetas de peaje en zona urbana o suburbana establecidas por el POT en Municipios de categorías diferentes a primera y especial, salvo que dicho Municipio forme parte de un Área Metropolitana.
ARTÍCULO DECIMOQUINTO: Modifíquese el Artículo 22 de la Ley 105 de 1993, el cual quedará así:
“ARTÍCULO 22.- Destino de los recursos del peaje:
Del recaudo total en peajes de proyectos a cargo de la ANI, se invertirá mínimo el 90% (noventa por ciento) del recaudo en operación, mantenimiento, construcción, rehabilitación o
mejoramiento de la infraestructura del proyecto y mínimo el 5% del recaudo en vías contiguas a las vías concesionadas.
La totalidad del recaudo de las estaciones de peaje en proyectos a cargo de INVIAS se llevará a inversiones en el(los) tramo(s) de vía Nacional o Regional asociado(s) a cada estación de peaje y su zona de influencia dentro de los Departamentos que cruzan dichos tramos, en el siguiente orden de prioridades y alcance:
1. Mantenimiento del corredor revertido: Cuando se trate de un corredor vial revertido que quede a cargo de INVIAS, se invertirá anualmente por concepto de mantenimiento entre el 80% (ochenta por ciento) y el 100% (ciento por ciento) del promedio del costo de operación y mantenimiento en pesos constantes en que se incurrió en los últimos diez (10) años, de acuerdo a reportes de la Interventoría y la Fiducia del proyecto entonces concesionado; el plazo máximo del contrato será de 3(tres años).
En los contratos de mantenimiento de la obra revertida, obligatoriamente se exigirán como mínimo los mismos requisitos técnicos de mantenimiento, servicio al usuario (ambulancia, carro taller, grúas, zonas de descanso, etc.) así como de nivel de servicio que tenía el Concesionario en el proyecto revertido.
2. Primer contrato de mantenimiento rutinario, mantenimiento correctivo y rehabilitación de corredores no revertidos a cargo de Comités de proyecto. En estos casos, los Comité de Proyecto elaborarán un presupuesto de ingresos y de operación mantenimiento y rehabilitación vial y lo contratará a un plazo máximo de tres (3) años y por un monto hasta del 70% (setenta por ciento) de la proyección del total del recaudo en ese mismo período; de ser necesario, evaluará la viabilidad de modificación de tarifas de peaje. El restante 30% o más del recaudo, quedará disponible para obras prioritarias a que hace referencia el numeral “4” siguiente.
3. Finalizados los primeros contratos de mantenimiento a cargo de los Comité de Proyecto, se harán nuevas contrataciones con un plazo máximo de cuatro (4) años y con base en la información histórica del primer contrato. En este nuevo contrato incluirá requisitos de estado de condición y servicio similares a los exigidos por la ANI en contratos de concesión de vías similares.
4. Obras prioritarias entendidas estas como obras diferentes a mantenimiento, necesarias exclusivamente para garantizar la estabilidad de la infraestructura y seguridad vial en puntos específicos del corredor vial con estaciones de peaje.
5. Mejoramiento vial: obras necesarias para mejorar las especificaciones y/o capacidad de la infraestructura existente en el corredor vial con estaciones de peaje.
6. Construcción de nueva infraestructura exclusivamente en el corredor del proyecto.
Si existieren excedentes de recaudo una vez hechas las anteriores inversiones, estos recursos se destinarán en su totalidad a: 7. construcción, rehabilitación o mejoramiento de infraestructura vial secundaria o terciaria en los departamentos donde opera el proyecto.
Para la asignación de los recursos provenientes del recaudo de peajes a invertir en las obras contempladas en los numerales 5, 6 y 7 de este Artículo, en cumplimiento del principio de equidad fiscal, se mantendrá la proporcionalidad inversión / kilómetro carril por tramo asociado a cada estación de peaje por departamento.
ARTÍCULO DECIMOCTAVO: Modifíquese el Artículo 30 de la Ley 105 de 1993, el cual quedará así:
ARTÍCULO 30. DEL CONTRATO DE CONCESIÓN VIAL REGIONAL. Los departamentos, los distritos y los municipios en el territorio de su competencia, en forma individual o mediante convenio interadministrativo a través de sus entidades descentralizadas del sector de transporte, institutos de fomento u otras entidades especializadas en la estructuración y/o gerencia y/o financiación de proyectos, podrán otorgar concesiones a particulares para el diseño, construcción, rehabilitación, mejoramiento y mantenimiento de proyectos de Infraestructura vial. Para efectos de ubicación de estaciones de peaje, fijación de tarifas, asignación de recursos y presentación y selección de alternativas, tales proyectos se rigen por la presente Ley.
PARÁGRAFO PRIMERO: En los contratos de Concesión Regional, podrán incluirse vías Nacionales con o sin peaje a cargo de INVIAS, previa suscripción de convenios interadministrativos.
PARÁGRAFO SEGUNDO: En los contratos de concesión celebrados por la ANI, los de concesión regional o los de obra del INVIAS, podrán incluirse accesos viales que hagan parte de la infraestructura departamental, municipal o distrital, previa autorización de la entidad territorial correspondiente. Para todos los efectos, estos segmentos de vía formarán parte del proyecto.
PARÁGRAFO TERCERO: Las concesiones viales regionales podrán ser de iniciativa pública o iniciativa privada, con o sin aportes públicos y se regirán por lo establecido en la Ley 1508 de 2.012 y la presente Ley.
ARTÍCULO DECIMONOVENO: Obras por concesión en vías urbanas o suburbanas y peajes en vías terciarias:
Los Municipios y Áreas Metropolitanas podrán contratar proyectos de rehabilitación y/o mejoramiento y/o construcción y mantenimiento de infraestructura vial en zonas urbanas o suburbanas mediante esquemas de concesión, conforme a sus competencias y planes de desarrollo territorial. La Nación podrá incluir obras urbanas de infraestructura vial dentro de los contratos de concesión regional, previa concertación con las autoridades locales y con sujeción a los POT Municipales y/o los Planes integrales de Desarrollo Metropolitano. Las entidades del orden nacional y territorial tendrán prohibida la instalación de peajes en vías terciarias.
ARTÍCULO TRANSITORIO:
1. El INVIAS dentro de los seis meses siguientes a la entrada en vigencia de la presente Ley, conformará con las Gobernaciones y pondrá en operación los Comités de Proyecto en todo el País.
2. Dentro de los siete (7) meses siguientes a inicio de operaciones de los Comité de Proyectos a cargo de INVIAS, estos contratarán la fiducia de manejo de recursos de peaje.
3. Inmediatamente se conforme cada Comité de Proyecto, este adelantará los estudios y procesos de selección y contratación de la operación y mantenimiento de todas las vías con cargo a los recursos de peaje.
4. A más tardar a 31 de julio de 2.028, los Comité de Proyecto tendrán definidos los subproyectos que conformarán el plan bianual de inversiones a que hace referencia el ARTÍCULO DÉCIMO SÉPTIMO de la presente Ley.
Finalmente, el Senador Echeverri Piedrahíta, en la introducción de esta iniciativa legislativa preciso que “La infraestructura vial desempeña un papel central en el desarrollo económico, la integración territorial y el bienestar social de Colombia. A través de ella se articula el acceso a servicios públicos, se facilita el comercio y la movilidad, y se generan condiciones para una mayor competitividad regional. En este contexto, el modelo de concesiones viales, basado en esquemas de participación público–privada, ha sido adoptado como una de las principales herramientas del Estado para financiar, construir, operar y mantener la red de transporte del país.
Desde la promulgación de la Ley 105 de 1993 y, más adelante, la Ley 1508 de 2012, el modelo ha evolucionado y se ha consolidado como un pilar de la política de infraestructura nacional. Colombia ha impulsado múltiples generaciones de concesiones que han permitido ampliar significativamente la red vial primaria, modernizar corredores estratégicos y atraer capital privado para apalancar inversiones de gran escala. No obstante, también se han evidenciado limitaciones estructurales en su formulación, implementación, seguimiento y control, que han dado lugar a conflictos sociales, desequilibrios contractuales, incertidumbre jurídica y cuestionamientos sobre la eficiencia y equidad del esquema vigente.
En particular, preocupa la ausencia de estándares normativos mínimos que garanticen una adecuada evaluación de prefactibilidad técnica, ambiental y socioeconómica; una participación efectiva de los entes territoriales en la definición de proyectos que atraviesan sus jurisdicciones; criterios transparentes y proporcionales para la definición de tarifas y ubicación de estaciones de peaje; así como mecanismos institucionales claros para el control ciudadano, la interoperabilidad del sistema y la reversión efectiva de activos.
El presente proyecto de ley tiene como propósito contribuir a subsanar estas debilidades, fortaleciendo la capacidad del Estado para planificar, regular y monitorear de manera más efectiva las concesiones viales, sin comprometer su viabilidad financiera ni desalentar la inversión privada. Se propone un ajuste al marco normativo que introduzca reglas más claras, procedimientos más rigurosos y principios orientadores alineados con la equidad territorial, la eficiencia del gasto público y los derechos de los usuarios.
Este documento presenta los fundamentos técnicos, jurídicos y sociales que sustentan la iniciativa, expone los antecedentes históricos y normativos del modelo, analiza su situación
actual, identifica las principales brechas territoriales y operativas, y detalla los aportes concretos que introduce el proyecto de ley. El objetivo último es avanzar hacia un sistema de concesiones viales más justo, transparente y funcional, que responda al interés general y fortalezca la gobernanza del transporte en Colombia”.
Historia del modelo de concesiones viales en Colombia:
El modelo de concesiones viales en Colombia tiene su origen normativo en la Ley 80 de 1993, que introdujo en el ordenamiento jurídico la posibilidad de delegar en el sector privado el diseño, financiación, construcción, operación y mantenimiento de infraestructura pública. Esta figura permitió iniciar un proceso de transformación en la gestión de la infraestructura vial, en un contexto marcado por restricciones fiscales y por la necesidad de acelerar la cobertura y calidad de las redes de transporte estratégicas. Posteriormente, la Ley 1508 de 2012 reglamentó formalmente las Asociaciones Público-Privadas (APP), consolidando el marco jurídico para la participación privada en la provisión de infraestructura, bajo esquemas contractuales que incorporan criterios de riesgo compartido, niveles de servicio y remuneración condicionada a resultados. (Agencia Nacional de Infraestructura, 2024)
Evolución del modelo de concesiones; de la 1G a la 5G:
Desde 1993 hasta la fecha, el Estado colombiano ha implementado cinco generaciones sucesivas de programas de concesiones viales. Cada generación ha respondido a contextos técnicos, financieros y normativos distintos, y ha introducido ajustes al modelo con base en los aprendizajes institucionales e industriales acumulados.
Primera generación (1G): 1993–1998
Durante esta fase inicial, se adjudicaron los primeros proyectos de concesión, centrados principalmente en la construcción y operación de corredores estratégicos. Esta etapa coincidió con la creación del Instituto Nacional de Vías (Invías) y la eliminación del Fondo Vial Nacional. Los proyectos no exigían estudios técnicos detallados, lo que con el tiempo generó riesgos contractuales y sobrecostos. Entre los contratos adjudicados se encuentran tramos como Armenia–Pereira–Manizales, Bogotá–Facatativá–Los Alpes, Santa Marta–Paraguachón y Villeta–La Vega. (Agencia Nacional de Infraestructura, 2024)
Segunda generación (2G): 1995–1999
Esta generación se diseñó para corregir debilidades de la 1G, como la baja exigencia técnica en estructuración de los proyectos. Se exigieron estudios de mayor profundidad y se ajustaron los esquemas de asignación de riesgos. Sin embargo, debido a la crisis fiscal de la época, solo se adjudicó un proyecto: la Malla Vial del Valle del Cauca. (Unidad de Planeación de Infraestructura de Transporte, 2024)
Tercera generación (3G): 2001–2010
Con el objetivo de atender los principales corredores de comercio exterior, la tercera generación se enfocó en garantizar mantenimiento integral, continuidad en la operación vial y mejores niveles de servicio. Se exigieron estudios en fase III, incluyendo licencias ambientales, estudios prediales y de demanda de tráfico. Se institucionalizó el cobro unificado de peajes y se fortalecieron los mecanismos de control y evaluación financiera. El INCO fue creado en este periodo (2003), luego reemplazado por la ANI en 2011. (Agencia Nacional de Infraestructura, 2024)
Cuarta generación (4G): 2013–2022
Lanzado tras la expedición de la Ley 1508 de 2012, incluyó 30 proyectos carreteros de carácter estratégico, con un alcance de más de 5.200 km de vías, 66 túneles y 1.689 puentes. Las obras se estructuraron bajo el esquema APP, con participación significativa del capital privado y con cofinanciación del Estado. Entre 2014 y 2022 se ejecutaron inversiones cercanas a los $55,9 billones en CAPEX y $58 billones en OPEX. (Agencia Nacional de Infraestructura, 2024)
Quinta generación (5G): 2021–actualidad
La actual generación de concesiones, conocida como “Concesiones del Bicentenario” o 5G, fue definida en el CONPES 4060 de 2021. Esta fase incorpora un enfoque multimodal (carreteras, infraestructura férrea, fluvial y aeroportuaria), con criterios integrales de sostenibilidad social, ambiental y financiera. Se prioriza la eficiencia operativa y la integración con las redes logísticas nacionales. A 2023 se habían adjudicado seis megaproyectos carreteros, con inversiones estimadas en $11,65 billones de CAPEX y $10,09 billones en OPEX. (Agencia Nacional de Infraestructura, 2024).
El referido Proyecto de Ley fue firmado por los Senadores, Guido Echeverry Piedrahíta, Marcos Daniel Pineda y los Representantes a la Cámara, Elkin Rodolfo Ospina y Juan Sebastián Gómez.
